双离合变速箱结构（双离合变速箱结构图及原理）

大众DQ381双离合变速箱,究竟强在哪?凭啥能够大放异彩?

大众在设计生产DQ381变速箱时，遵循平台化 、模块化设计理念。通过对湿式离合器热模型重新核算 ，工程师优化了离合摩擦片的摩擦材料，使DQ381变速箱在满足扭矩容量情况下
，相比DQ380减少了一片摩擦片 。DQ381变速箱在双离合系统上进行了精细优化，采用电容放电焊接和铆接等工艺。

在大众拿出了DQ381变速箱之后 ，这款变速箱特地是针对当时全球各地不同的排放法规而针对性进行优化和改动的
，这款建基于DQ380的DQ381变速箱，在整体的平台技术升级打造而来全新一代DQ381变速箱 ，在传动效率上要更加高
，相比大哥DQ380变速箱在排放降低9g/km，经济性也要相对优秀一点
。

DQ381是一款7速湿式双离合变速箱 ，相比之前的DQ380有不少改进。它在传动效率方面表现出色
，能更迅速地响应驾驶者的动力需求，让车辆加速更顺畅 。比如在日常超车时 ，能快速降档提供足够动力
，使超车动作一气呵成
。在换挡平顺性上也有提升，减少了顿挫感 ，让驾乘体验更舒适。

双离合变速箱改善换挡闯动问题,为什么不用液力变扭器?

其实很好理解：双离合变速箱的离合器片起着控制动力通断的作用，而且是与液力变矩器功能相同的部件
，在离合器片已经存在的情况下，不需要再增加液力变矩器 。而且双离合变速箱是为了更快的换挡速度和更高效的动力传递 ，如果加上变矩器和AT没有区别
，AT变速箱动力传递效率低主要是因为变矩器
。

之所以前面说本田的这个平行轴变速箱和双离合变速箱相类似，是因为本田的这个变速箱 ，完全可以看成是嫁接的产物
，但是这种结构最大的诟病也是有的，首先就是传递效率 ，液力变距器的传递效率肯定不如双离合的传递效率高
，另一个诟病就是由于采用这种三轴的结构，空间利用率差 ，没有办法实现更多的档位。

其次就是系统过于复杂
，带来更多不确定的因素 。首先变矩器并不能代替离合器，变矩器只有低速时才具备缓冲、放大扭矩的作用 ，车速提升后变矩器内的离合器片会自动锁止来降低油耗
。锁止晚一些可以降低换档顿挫感，但是油耗高。锁止过早变矩器就相当一个直通的连接件
、这时候双离合的弊端就会展现出来 。

首先
，离合器故障是主要原因之一
。湿式双离合变速箱内部包含两组离合器，如果这两组离合器的摩擦片出现过度磨损或烧蚀 ，会导致离合器在换挡时无法顺畅地传递动力
，从而产生闯动现象。此外，离合器间隙的调整也至关重要 ，如果间隙调整不当
，同样会影响换挡的平顺性 。其次，电磁阀故障也可能导致挂档闯动。

用P挡发动汽车
。双离合变速箱油粘度较高 ，如果在n档起步
，离合器会获得较高的拖曳扭矩，带动车辆缓慢行驶。发动机启动后 ，可以挂档行驶
，不需要热车 。如果道路畅通，可以马上加速 ，这样变速箱可以更快的挂入高挡
。干式离合器靠风冷散热，低速不太好
，高速比较好。

双离合变速箱的结构

【太平洋汽车网】双离合器由主动部分、从动部分 、压紧机构和操纵执行机构组成 。双离合顾名思义，就是有两个离合器 ，实质上就是两台手动变速箱加上换挡机电控制单元组成的
，由于没有了液力变矩器做为软性连接，所以换挡速度极快且高效且省油
。

第二部分是机电单元 ，是变速箱重要组成部分。第三部分是齿轮箱部分 。

事实上
，双离合变速箱的内部结构与手动变速箱相似
。这个变速箱有三个轴和两个轴。变速箱的内轴是主动齿轮和从动齿轮 。双离合变速箱的离合器在前，双离合变速箱内部还有一个换挡控制机构
。双离合变速箱实际上是在手动变速箱研发基础上的自动变速箱 ，只比手动变速箱多了一套离合器和一套换挡控制机构。

DSG变速器主要由多片湿式双离合器
、三轴式齿轮变速器、自动换档机构 、电子控制液压控制系统组成 。其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱
，如下图所示。DSG 变速器的内部结构DSG变速器有2根同轴心的输入轴，输入轴1装在输入轴2里面
。

双离合变速器内部结构是什么样的

双离合变速器内部结构分为三个部分 ，第一部分是两套的离合器
，这两套离合器被整合在了一起。第二部分是机电单元，是变速箱重要组成部分 。第三部分是齿轮箱部分
。

DSG变速器主要由多片湿式双离合器
、三轴式齿轮变速器、自动换档机构 、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱 ，如下图所示 。DSG 变速器的内部结构DSG变速器有2根同轴心的输入轴，输入轴1装在输入轴2里面
。

【太平洋汽车网】双离合器由主动部分
、从动部分、压紧机构和操纵执行机构组成。双离合顾名思义
，就是有两个离合器，实质上就是两台手动变速箱加上换挡机电控制单元组成的 ，由于没有了液力变矩器做为软性连接
，所以换挡速度极快且高效且省油 。

双离合变速箱优势很明显，但其内部结构相比下非常复杂
。首先它有两组离合器分别由电子控制并由液压系统推动 ，而两组离合器分别对应两组行星齿轮
，这样传动轴也相应复杂的被分为两部分，中心的实心传动轴负责一组齿轮 ，而空心传动轴负责另一组。可见双离合的内部构造几乎彻底颠覆了传统的变速箱形式 。

DSG双离合器变速箱的结构

1 、DSG变速器主要由多片湿式双离合器
、三轴式齿轮变速器、自动换档机构 、电子控制液压控制系统组成
。其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱
，如下图所示。DSG 变速器的内部结构DSG变速器有2根同轴心的输入轴，输入轴1装在输入轴2里面 。

2、其中 ，离合器1负责控制奇数齿轮和倒档齿轮
，离合器2负责控制偶数齿轮。因为没有浪费地做功，所以提速快而省油
。 以Golf GTI为例 ，带有DSG的车型，在双离合器变速箱的作用下
，比专业赛车手更快的换档速度，使得百公里加速仅需9秒。比普通6档手动变速箱反应更快 ，并且油耗更低 。

3
、电子与液压协同控制：DSG变速器的精密机械结构包括双离合器装置和双传动轴机构
，这些结构由电子控制和液压装置协同工作
。电子控制系统负责监测驾驶条件和驾驶员的意图，而液压装置则负责执行离合器的结合和分离操作 ，确保每个动作的精准执行。

4、双离合变速箱优势很明显
，但其内部结构相比下非常复杂 。首先它有两组离合器分别由电子控制并由液压系统推动，而两组离合器分别对应两组行星齿轮 ，这样传动轴也相应复杂的被分为两部分
，中心的实心传动轴负责一组齿轮，而空心传动轴负责另一组
。可见双离合的内部构造几乎彻底颠覆了传统的变速箱形式。

5 、原先只在赛车领域使用的 DSG双离合器变速箱  ，集成了两组离合器和两组换档齿轮
，相当于由两个平行的变速器所组成的一套 变速系统 ，交替将发动机的驱动力传递至车轮 。其中 ，离合器1负责控制奇数齿轮和倒档齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮
。因为没有浪费地做功
，所以提速快而省油。

双离合变速箱的基本结构是什么,为什么在换挡时,变速箱会发热?

这些问题归因于双离合器的过热，因此为了解决这个问题 ，制造商优化了变速器逻辑
，开发了散热效果更好的湿式双离合器变速器，减少了低档换档次数 ，避免了挫折和双离合器模块过热 。所以一般来说
，双离合器变速箱的优点大于缺点，所谓的“缺点”制造商已经基本解决了这个问题
。没有必要因为以前的缺陷而放弃这个具有许多优点的双离合器变速箱。

频繁换挡：在驾驶过程中 ，当车辆速度不快却频繁切换挡位时
，会导致离合器片承受过大的压力和摩擦，这是引起过热的主要原因 。双离合变速器的构造：双离合变速器继承了手动变速器的基本结构 ，并在此基础上增设了两套离合器和独立的换挡机构
，分别负责奇数和偶数挡位的切换。

双离合变速箱过热的主要原因在于频繁换挡而速度不高的驾驶行为
。以下是具体原因的分析： 频繁换挡： 双离合变速箱的设计结构与手动变速箱相似，但配备了额外的离合器与换挡控制系统。在频繁换挡的过程中 ，离合器片需要不断地分离和结合，这会产生大量的摩擦热 。

双离合变速箱过热主要由以下两个原因引起：频繁换挡且车辆低速行驶：双离合变速箱具有两套离合器与换挡控制机构
，分别控制奇数挡和偶数挡，以实现快速换挡和高传动效率
。在频繁换挡且车辆低速行驶的情况下 ，离合器片会频繁接合与分离
，导致过度使用和热量积累，从而引起过热现象。